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懂车帝又跟极氪怼起来了开云kaiyun中国官方网站。

启事是在懂车帝 "浅易拆" 栏目中，又名女主播在拆解极氪 7X 时，称该车尾门使用了塑料和金属两种材料，质疑表层塑料为何不使用铝，并默示用铝资本高，言下之意即是极氪偷工减料。

图源：微博 @极氪朱凌博士

11 月 26 日晚，极氪智能科技副总裁朱凌在微博发文怒怼懂车帝主播及平台，朱凌认为：主播辛勤基本材料学问，质疑其专科性，并称其 "光天化日瞎掰八说念，非蠢即坏"。

随后，懂车帝官方发布复兴声明，其主要不雅点回来如下：极氪 X7 尾门同期使用塑料和金属材料情况属实，采纳铝成型确乎有一定难度，但并非不成，混用材料可能是为了"轻量化"。

让咱们先收起吃瓜的心态，借此契机，聊聊所谓的车身轻量化，能给汽车带来什么上风？

先望望极氪 X7 尾门表层采纳塑料，到底是不是为了勤俭资本，偷工减料。

把柄中国复合材料学会在 2023 年发布的《汽车尾门轻量化材料应用及发展趋势》露出：

通过注塑成型的非金属材料更恰行为念尾门外板，更得当造型各样的变化条目；同期非金属材料还具有透波致使透光的特质，约略为整车造型和智能化提供更多的拓展空间。

这份拜谒还提到：单种材料各有上风和残障，搀杂材料尾门能行使每种材料的特质，在合适的位置选用合适的材料，证明每一种材料的优点，使尾门的轻量化达到更优的水平。

这样看来，极氪 X7 尾门是否偷工减料暂且不谈，但这样作念确乎成心于车身轻量化。

图源：极氪官网

其实在近几年，整车零部件材料的塑料比重正在冉冉增多，不仅是极氪采纳塑料，在小米 SU7 上，把柄小米官方知道的信息，小米 SU7 的非金属零部件约占全车零件材质的 30%-40%，而此前所有这个词汽车行业的平均数据是 10%，非金属零部件的比重增多，这其实亦然汽车行业的发展趋势。

在咱们的惯性念念维里，会以为车身越重，越安全，毕竟公路坦克嘛。不外事实并不是这样，汽车的安全性更多取决于车身结构和材料，而非单纯的分量。事实上，在保证车身强度的前提下，轻量化并不会影响车辆的安全性，反而能带来诸多上风。

比如轻量化不错让车辆的"包袱"更小，车辆也更容易"推动"，对燃油车来说，不错勤俭油耗，对电车来说，不错增多续航水平。

有揣摸露出：若燃油车整车分量缩小 10%，燃油遵守可栽培 6% 到 8%；新能源车则车身减少 100kg 分量，能源电板续航才气就会增多 10-11%。

同期，更轻的车身能使车辆具备更生动的动态反应。像良马汽车以其精粹的操控性、沃尔沃以其出色的安全性、法拉利以其极致的速率而知名，这些齐离不开车身轻量化工夫的应用。

现在看来，想已毕轻量化主要有两种形势，一种是通过材料已毕，另一种是通过革新制造工艺已毕。

最初是材料方面。现在，汽车轻量化行业商场竞争强烈，国表里稠密企业纷纷涌入这一规模进行布局和发展。

国内企业如宝钢股份、南山铝业等照旧在轻量化材料规模获取了显耀后果。宝钢股份研发的新式高强度钢在汽车车身结构件上得到应用，在不缩小车身强度的情况下，已毕了一定经由的减重。

图源：高合汽车

南山铝业坐褥的高品性铝合金材料被稠密车企用于车身制造，如蔚来汽车的部分车型采纳南山铝业的铝合金板材，优化了车身结构，缩小了整车分量。

此外，一些新能源汽车企业也在积极布局轻量化产业链。举例，良马在量产车中率先使用了碳纤维复合材料（CFRP）单壳体车身，碳纤维的高强度和轻质脾气使得车身分量大幅缩小。

奥迪则在其旗舰轿车 A8 上采纳了铝合金框架联想理念，比较传统钢结构减重 40%。日系车企如马自达则通过采纳极高张力钢板和优化车身结构已毕了车身的轻量化。

但是，材料并不是一时半会就能研发出来的，关于一些新势力来说，莫得巨大的家底与时间，压根无法在新式材料崎岖太多功夫。

比较采纳新式材料，这些年青车企们的轻量化形势更倾向于革新制造工艺，说到这，就不得不提一下"一体化压铸"工夫。

图源：特斯拉官方

2019 年，特斯拉初度冷漠了行使一体化压铸工夫坐褥汽车的见识。

特斯拉一体化压铸最主要的变革在于，使用特制的免热处理铝合金材料，行使超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，减少汽车所需零部件数目以及相应的焊合工序，达到轻量化、降本增效和栽培零件强度的主张。

在 2020 年 9 月的特斯拉电板日上，马斯克晓示 Model Y 将采纳一体化压铸后地板总成，可将下车体总成分量缩小 30%，制形资本因此下落 40%。

而后，一体化压铸工夫就成为了行业的香饽饽。

规定现在，蔚来、小鹏、小米等国内造车新势力们齐照旧出手了一体化压铸工夫的研发和应用，在国外商场，世界、沃尔沃、疾驰等传统燃油车车企的一体化压铸布局也在积极鼓舞。

不外，制造工艺的革新永远如故治标不治本，实质上也仅仅通过一体压铸较少零部件数目，从而达到轻量化效果，属于弯说念超车。在将来，跟着整车制造的复杂性增多，通过一体化压铸在轻量化方面的效果可能会逐步受限。研发新式材料，才是轻量化的压根妙技。

与智能化、电动化、全球化比较，新能源汽车的轻量化显得没什么存在感，但其进犯性阻滞忽视，国务院印发的《中国制造 2025》就驻防强调，轻量化工夫是汽车产业重心松弛标的之一。

2020 年，由工信部装备工业一司牵头编制的《节能与新能源汽车工夫路子图 2.0》中，更是为汽车轻量化制订了了了的发展旅途，其中条目 2025 年整车质地比较 2015 年减重 20%，2030 年减重 35%。由此可见，轻量化已成为新能源汽车零部件研发的中枢工夫路子之一。

图源：《节能与新能源汽车工夫路子图 2.0》

然则，轻量化并不是一件容易的事情，岂论是材料和工艺齐有很高的工夫壁垒。

国内汽车零部件公司新顿科技 CEO 就曾默示，一款高性能合金的开导周期在几年到十几年，新材料的研发用度也急剧增多，现阶段主要如故通过"束缚锻练"来开导新材料。

假如车企或者零部件企业想研制新的复合材料，不仅要斟酌强度、刚度、经久性，同期还需要研发尽头的招引工夫，以惩办两种不同材料因为物理化学性质各异可能导致的兼容性问题。

终末，就算新式轻量化材料研发出来了，还得斟酌能否量产。一些新式轻量化材料可能需措施受新的成型工艺，如热压成型、注塑成型等，这就条目企业对现存冲压缔造进行更正或购置新缔造，并再行研究坐褥线布局。

尽管汽车轻量化新材料的研发之路布满陡立，但仍有不少企业与科研东说念主员在为之起劲。

在 11 月 26 日的 NAT-CES2024 轻量化与新材料圆桌揣摸上，奇瑞汽车材料揣摸院的吴贵根默示：奇瑞正积极探索 3D 打印、尽头涂料等新式材料，以满足自动驾驶及智能化需求。

除此除外，柏德中国则是操办将传统皮革与新式功能相鸠集，以应付商场的新挑战。上海荣南科技则是通过微发泡工夫缩小材料密度，以适合汽车行业轻量化的新趋势。

总之，为了让汽车收效"瘦身"，各家企业齐使出了浑身解数。

不外，咱们要认清的是，轻量化是妙技，不是主张。的确的主张是为了加强能源与幼稚耗，若是一家车企能通过工夫已毕这两项，也不辱骂得轻量化不可，比如比亚迪的豹 8，即便车身重达 3.3 顿，其能源与能耗也远远强于同级别其他车型，既然主张达到了，是否轻量化也就没那么进犯。

因此，采取什么路子达到主张，把柄不同的车企有不同的惩办才气，并莫得弥散的对与错。

回到发轫，通过分析轻量化行业的近况，可知极氪 X7 尾门同期使用塑料和金属材料，并不是一句"为何无须铝"就能空洞的事情，凡是多作念点作业，也不至于看见塑料就以为是偷工减料。不外，懂车帝与极氪的这场互怼，把汽车轻量化的见识推到台前，至少以后能知说念用塑料也并不是一件赖事。

封面图源：极氪官网开云kaiyun中国官方网站